Conférence de Monsieur Bernard Elissalde, Professeur à l’Université de Rouen. (Notes de D. Pichon et B. Lisbonis)
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Le
schéma centre-périphérie perd de sa pertinence
(mégalopole/périphéries), on est ici dans une logique
de réseaux.
D’autre part, ce n’est plus seulement la proximité,
dans le cadre d’aires d’influence, qui joue mais aussi et
surtout la connexité, l’existence ou non de liens dans le
cadre de réseaux.
IV.
Le cas des passages montagneux : Alpes et Pyrénées.
L’espace européen se heurte à des questions de
configuration et particulièrement l’existence de barrières
montagneuses.
Le
programme de première porte sur les Alpes mais les Pyrénées
sont une étude de cas également intéressante.
Les relations transports/environnement/montagnes sont
abordées
avec des documents utiles sur le site du Ministère de l’Environnement
www.environnement.gouv.fr
Le trafic surtout routier dans le cadre des échanges de transit
Nord-Sud de l’Europe a fortement augmenté à travers
les Alpes et les Pyrénées, c’est le cas en particulier
pour ce dernier massif après l’entrée en 1986 de
l’Espagne et du Portugal dans la CEE.
On a une montée en puissance du trafic poids lourds, les points
de passage ont vu leur trafic doubler ou tripler en une décennie.
Il y a près de 15 000 poids lourds par jour pour ces deux points
de passage aux extrémités des Pyrénées, Biriatou
et Perthus.
Un tel trafic, dans
ces points de passage en nombre réduit, engendre
saturation, conséquences environnementales pour les vallées,
mais aussi accidents dramatiques (Mont-Blanc, Tauern, Saint-Gothard).
Il y a une incapacité à trouver rapidement des solutions.
Pour le Mont-Blanc sous la pression des lobbies, la double circulation
a été réouverte.
Y a-t-il des solutions ? Deux politiques alternatives.
D’une part, le développement du transport combiné avec
la Suisse qui est en avance dans ce domaine, d’autre part l’ouverture
de nouvelles infrastructures, avec la future liaison Lyon-Turin et à l’opposé les
choix retenus pour le franchissement des Pyrénées.
En Suisse, le transport combiné correspond à une longue tradition
de protection en ce qui concerne la circulation. Un pays situé au cœur
de l’Europe mais hors Union, avec la moitié du trafic qui est
de transit. A partir de 1994, l’objectif sur 10 ans a étéde
transférer le trafic de transit en totalité sur le trafic ferroviaire
car il y a eu échec des interdictions et mesures tarifaires diverses.
Il s’agit de construire de nouveaux tunnels : deux tunnels existant (le
Saint-Gothard, le Lötschberg) vont être doublés d’ici
2006 par des tunnels à plus fort gabarit. Les autoroutes ne seront pas
prolongées, pas de raccordement aux autoroutes européennes pour
dissuader.
Il existe différents systèmes de transport combiné ( cf
JF Troin, Rail et aménagement du territoire, Edisud). En Suisse, c’est
surtout le système de la « route roulante » (poids lourds
sur plates-formes, chauffeurs transportés en wagon-repos) , cependant
se pose un problème de hauteur, surtout pour les tunnels français.
L’autoroute ferroviaire choisi par la SNCF pour la liaison Lyon-Turin,
avec des trains rapides (environ 160 km/h) est intéressant sur de longues
distances Mais il y a peu de terminaux de transbordement, en France une vingtaine
seulement, contrairement à l’Allemagne, la Suisse ou l’Autriche,
les pays méditerranéens ou de l’est sont encore plus en
retard.
Les nouvelles infrastructures
sont très lourdes, la liaison
transalpine Lyon-Turin (cf le site www.transalpine.com qui présente
beaucoup de cartes) est prévue pour 2012.
On abandonne ici en France le choix routier dominant. Deux types de transport
sont envisagés : fret et passagers. Il y aura plusieurs tunnels
, le principal fera 54 km.
Le raccordement des TGV français et espagnol est l’amorce
d’un véritable réseau transeuropéen : Turin-Barcelone,
aujourd’hui 11 à 12 h de train, avec le raccordement 4h.
Côté pyrénéen, c’est l’option inverse
: abandon actuel du rail. En 1993 a été ouvert le tunnel routier
du Puymorens pour la liaison Toulouse-Barcelone et on vient d’ouvrir
le tunnel du Somport, ancien tunnel ferroviaire, devenu tunnel routier. De
deux franchissements permanents des Pyrénées on passe à quatre
mais avec option routière, pas de transport combiné. Absence
de volonté du côté français, mais surtout monopole
quasi absolu en Espagne de la route. Le problème de la différence
d’écartement des voies n’est pas majeur.
Conclusion : La construction
et l’approfondissement de l’UE
conduisent à une intégration croissante de l’espace
européen mais cela ne mène pas forcément à une
meilleure cohésion. L’idée d’équité globale
n’est pas présente même si elle est souvent affichée.
Le « laissez-faire », l’absence de politique, creusent
les coupures, les discontinuités s’accentuent. L’inégal
possibilité d’accès au monde moderne et la marginalisation
de territoires et de populations sont en contradiction avec la notion
de citoyenneté européenne
Questions
1° sur les distorsions entre libéralisation du trafic et
aménagement du territoire.
Les logiques libérales se sont imposées dans une Europe
des marchands, en 2008, le fret ferroviaire sera libéralisé.
La SNCF commence à peine à s’intéresser au
fret, c’est surtout le réseau rapide qui a été sur
le devant de la scène.
On a pu voir le résultat de la libéralisation pour le transport
aérien, routier ou maritime...
2° Sur
l’inscription des espaces transfrontaliers dans les
réseaux.
L’intégration de ces espaces est d’abord un enjeu
symbolique, les Eurorégions correspondent souvent à d’anciennes « pommes
de discorde », d’où un effort financier et institutionnel.
Il n’y a pas de concrétisation automatique. Quand le niveau
local se prend en charge, il y a réussite (région de Lille,
Genève...)
Il est possible de mettre en place des petits réseaux dans le
cadre de villes ou de territoires, pas seulement transfrontaliers, autour
de projets précis (un aéroport en commun, un équipement,
le traitement des eaux ou des déchets...).
Le trinôme « Normandie-métropole » ne fonctionne
pas bien mais d’autres systèmes de villes peuvent fonctionner.
Des villes moyennes peuvent s’intégrer dans des réseaux,
malgré leur taille modeste.
3° Sur les réseaux immatériels peu évoqués.
M. Elissalde rappelle
qu’il y a peu d’études sérieuses
sur la question. Selon lui le télétravail relève
actuellement du fait divers. On a pu prédire la disparition des
phénomènes spatiaux, voire « la fin de la géographie ».
La « fracture numérique » montre bien que la distance
au réseau importe. D’autre part, il y a une ingéniosité des
sociétés à recréer de la distance, des différenciations.
C’est ce que semble montrer l’élargissement progressif
de l’UE vers l’est : Opel s’est établi en Hongrie à 10
km de la frontière...De même l’ALENA associe des
territoires différenciés, on peut parler de complémentarité ou
de division du travail.
Il y a un mythe de l’immatériel. Le développement
des réseaux immatériels a renforcé la concentration
dans certains lieux, pour les milieux d’affaires les contacts personnels
restent essentiels, ils ne peuvent avoir lieu que dans les métropoles.
Notes
de D. Pichon, lycée Jeanne d’Arc, Sainte
Adresse
et de B. Lisbonis, lycée François Premier, Le Havre
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