La
conférence de M. Elissalde s’appuie
sur l’analyse de nombreux documents distribués ou/et rétroprojetés.
Ce compte rendu ne reproduit pas ces documents mais essaie d’en
donner les références.
Depuis une quarantaine
d’années, avec la construction
d’une Europe des marchands, la question de la fluidité des
transports est fondamentale. Mais l’approche de cette question
est essentiellement modale, ainsi s’intéresse-t-on aux transports
aérien, routier, ferroviaire...Or en géographie, on
considère également des réseaux pour examiner dans
quelle mesure ceux-ci participent de l’organisation des territoires
ou de leur marginalisation.
Il faut dépasser l’image convenue d’ « une marche
en avant » irrésistible de la construction européenne et
poser la question d’une part de l’efficacité de ces réseaux
pour répondre aux besoins des populations et d’autre part de leur « équité territoriale ».
C’est en particulier le cas des réseaux dits rapides comme le
réseau TGV ou le réseau aérien.
D’autre part, on peut se demander si l’on assiste à l’émergence
de réseaux réellement européens ou à une juxtaposition
de réseaux nationaux. En d’autres termes, peut-on parler d’une
dynamique transnationale des réseaux ?
Enfin, comment s’inscrivent ces réseaux en cours
de formation dans les systèmes de villes, dans les relations
entre l’est et
l’ouest de l’Europe, dans les massifs montagneux
(cf programme de première : étude de cas sur
les grands axes de communication transalpins).
I. L’évolution des différents
modes de transport dans l’U.E.
Pendant longtemps
il n’y a pas eu de politique européenne
des transports, on peut parler plutôt d’un simple accompagnement
des tendances libérales en cours.
M. Elissalde commente un graphique montrant l’évolution du transport
de marchandises de 1970 à 1999, selon les modes de transports en milliards
de tonnes.km. L’essentiel de la croissance du trafic a été assuré par
deux modes de transport, la route et le transport maritime, surtout le cabotage.
En revanche, trois autres modes ont stagné, le rail, les voies navigables,
et les conduites. Pour le trafic intérieur, la route représente
environ 50% du trafic des marchandises et 80% pour les passagers.
On est passé d’une économie de stocks à une économie
de flux ((« juste à temps »). Mais pourquoi un tel déséquilibre
?
Les premières réactions datent du livre blanc des transports
de 1992, un deuxième est paru à l’automne 2002. En particulier,
le conseil européen de 1994 a lancé 23 projets prioritaires.
Mais le retard est considérable, 14 projets prioritaires ont été définis à l’ouest
et 9 corridors routiers et ferroviaires à l’est. En 2002, 3 sur
14 ont été réalisés (autoroute en Grèce,
aéroport de Milan, pont sur l’Ære Sund sur la Baltique).
Il s’agissait de la mise en place d’un réseau transeuropéen
(RTE), pour améliorer les interconnexions notamment les maillons manquants,
les passages frontaliers.
Pendant la dernière décennie, sur les 12000 km de lignes TGV
prévues, à peine 3000 ont été réalisés.
Pour ce qui est de la fracture entre les deux Europe, on a construit 10 fois
plus de km d’autoroutes dans la partie ouest pourtant bien dotée,
l’écart s ‘est creusé.
Donc, l’évolution actuelle ne satisfait ni les besoins
de l’économie, ni les besoins des territoires pour leur équipement
et pour leur capacité à entrer dans la compétition
européenne.
On a deux effets
: à l’ouest l’apoplexie, avec saturation
et goulets d’étranglement porteurs de risques, à l’est
la paralysie, l’enclavement par rapport aux réseaux modernes,
dans le cas de régions particulières.
Pour ce qui est de la saturation, si l’on considère les
15 premiers aéroports européens, plus d’un tiers
des vols ont en moyenne des retards de 15 à 30 minutes, 16000
km de voies ferrées sont régulièrement saturées.
Les autoroutes allemandes sont certes gratuites mais saturées,
de même de nombreux passages frontaliers...
Cet état des lieux montre les insuffisances de la construction
d’une Europe marchande. Mais cette approche reste modale ou en
terme d’infrastructures.
II.
L’organisation des territoires par les réseaux.
Les réseaux jouent un rôle essentiel dans l’organisation
de l’espace. Ils peuvent être considérés comme
un ensemble de lignes et de points qui s’inscrivent dans des surfaces.
Prenons par exemple la couverture SFR : 98 % de la population est couverte
par ce réseau de téléphonie. Mais si l’on
considère ce qui est en « blanc », selon la DATAR,
1500 communes ne sont pas couvertes, par le réseau.
Il existe en fait deux types de métriques, de façons de
mesurer la distance.
La distance euclidienne d’abord, en km, en temps, en coût par km,
ce qui est une façon continue de mesurer une distance.
La distance topologique, discontinue, de manière binaire 1/0, soit on
est connecté, soit on ne l’est pas et dans ce cas la distance
peut être considérée comme infinie.
De même pour le « web », ici on est connecté, à quelques
mètres on ne l’est pas forcément. On a des effets amplificateurs
de raccourcissement de l’espace et du temps ou au contraire de marginalisation,
d’enclavement.
Il ne suffit pas
de s’intéresser à la morphologie
d’un réseau, mais également à deux critères
qui sont la connexité et l’accessibilité. (cf D.
Pumain et Th. Saint-Julien, L’analyse spatiale, coll. Cursus, A.
Colin).
La connexité peut être définie comme le rapport entre
le nombre de lignes L sur le nombre de points P (indice de connexité =
L/P).
connexité =4/5=
0,8 connexité =
8/5 = 1,6
L’accessibilité permet de déterminer le lieu qui
bénéficie de la meilleure centralité. Le conférencier
commente un tableau représentant le temps de transport par poids
lourds entre les grandes villes européennes (extrait de J. Cole
et F. Cole, Geography of the European Union). Paris est le lieu qui bénéficie
de la meilleure accessibilité. Cependant certaines grandes villes
européennes manquent, celles de l’est. C’est une accessibilité relative
ici, fonction de l’échantillon de villes.
III.
Les réseaux de transport rapides à l’échelle
de l’UE.
Le conférencier commente d’abord une carte en anamorphose représentant
en 2015 les temps de transport ferroviaire entre les grandes métropoles
européennes (cf. Circuler demain, DATAR, Editions de l’Aube, 1993).
Le réseau TGV introduit des déformations sensibles et une sélectivité porteuse
d’inégalités entre les métropoles. C’est ce
qui se produit lors d’innovations techniques qui notamment augmentent
la vitesse. On constate que systématiquement le nombre de points d’accès
est diminué pour accélérer le temps de transport, d’où cette
sélectivité. Des territoires restent en marge.
Ainsi, au Portugal, la liaison TGV prévue Lisbonne-Madrid-Barcelone
rapproche Lisbonne du centre de l’Europe, mais Porto reste sur la touche.
C’est ce qu’on observe pour Naples en Italie tandis que Bari s’éloigne,
ou encore pour Londres qui se rapproche du centre de l’Europe par rapport
aux autres villes de Grande-Bretagne, de même Aarhus est très
excentré en comparaison de Copenhague...D’où l’enjeu
pour les villes de créer ou maintenir des gares TGV.
Pour les lieux desservis il y a un gain bien réel, ainsi à partir
de Lisbonne, en 1987, en 12 h de train on atteint au mieux Saragosse, en 2015
avec le TGV en 12 h, c’est Londres, la Rhénanie ou l’Italie
centrale qui pourraient être atteints
Quelles sont les recompositions en cours ? Deux effets sont observables.
- Sur l’organisation des territoires, la diminution des points
d’accès entraîne « un effet tunnel »,
ce qui contribue à la concentration dans des aires métropolitaines
et un vide relatif des interstices, observable au cours des recensements.
C’est une manifestation de ce qu’on peut appeler la métropolisation.
- Les systèmes de villes, lieux centraux hiérarchisés
en différents niveaux (cf modèle de Christaller), sont
remplacés ou plutôt complexifiés par des logiques
réticulaires. Pour ce qui concerne les liaisons aériennes,
on a actuellement des systèmes de liaisons préférentielles
entre des aéroports principaux (hubs) et un deuxième niveau
d’aéroports secondaires qui ont des liaisons préférentielles
(spokes) avec un aéroport principal. On parle de réseau « hubs
and spokes » (moyeux et rayons)
Il en est de même des métropoles avec un réseau
de villes principales européennes, Londres, Paris Bruxelles, Francfort,
en forte relation entre elles et, à l’intérieur d’un
pays, un système pyramidal hiérarchique, bien connu en
France, avec des métropoles de rang 2, de rang 3...
Actuellement , le processus en cours fait que la situation est mixte
: des métropoles
vecteurs de l’intégration européenne constituent un premier
niveau, cohabitant avec un deuxième ensemble, formé de systèmes
nationaux préexistants (centre unique pour la France, bicéphale
pour l’Italie ou l’Espagne...). Les relations entre métropoles
de niveau 2 dans le cas français sont en fait faibles et on se situe dans
le cadre dune concurrence plutôt que d’une coopération entre
capitales régionales.
Mais cela n’exclut pas la possibilité de systèmes de villes
au niveau 3.
Les échanges se font de façon préférentielle entre
métropoles de même niveau ; ce sont surtout des lieux qui se ressemblent
qui échangent. Il y a un découplage possible entre les métropoles
européennes et les réseaux nationaux. L’internationalisation
renforce la concentration et ce risque de découplage. C’est ce que
montre la localisation des sièges sociaux et des filiales des grandes
firmes.
On
a une boucle cumulative qui renforce les grandes (non pas en
terme de taille mais
plutôt de fonctions) métropoles.
|
métropolisation
et polarisation
meilleures
desserte
et accessibilité
|
 |
Le
schéma centre-périphérie perd de sa pertinence
(mégalopole/périphéries), on est ici dans une logique
de réseaux.
D’autre part, ce n’est plus seulement la proximité,
dans le cadre d’aires d’influence, qui joue mais aussi et
surtout la connexité, l’existence ou non de liens dans le
cadre de réseaux.
IV.
Le cas des passages montagneux : Alpes et Pyrénées.
L’espace européen se heurte à des questions de
configuration et particulièrement l’existence de barrières
montagneuses.
Le
programme de première porte sur les Alpes mais les Pyrénées
sont une étude de cas également intéressante.
Les relations transports/environnement/montagnes sont
abordées
avec des documents utiles sur le site du Ministère de l’Environnement
www.environnement.gouv.fr
Le trafic surtout routier dans le cadre des échanges de transit
Nord-Sud de l’Europe a fortement augmenté à travers
les Alpes et les Pyrénées, c’est le cas en particulier
pour ce dernier massif après l’entrée en 1986 de
l’Espagne et du Portugal dans la CEE.
On a une montée en puissance du trafic poids lourds, les points
de passage ont vu leur trafic doubler ou tripler en une décennie.
Il y a près de 15 000 poids lourds par jour pour ces deux points
de passage aux extrémités des Pyrénées, Biriatou
et Perthus.
Un tel trafic, dans
ces points de passage en nombre réduit, engendre
saturation, conséquences environnementales pour les vallées,
mais aussi accidents dramatiques (Mont-Blanc, Tauern, Saint-Gothard).
Il y a une incapacité à trouver rapidement des solutions.
Pour le Mont-Blanc sous la pression des lobbies, la double circulation
a été réouverte.
Y a-t-il des solutions ? Deux politiques alternatives.
D’une part, le développement du transport combiné avec
la Suisse qui est en avance dans ce domaine, d’autre part l’ouverture
de nouvelles infrastructures, avec la future liaison Lyon-Turin et à l’opposé les
choix retenus pour le franchissement des Pyrénées.
En Suisse, le transport combiné correspond à une longue tradition
de protection en ce qui concerne la circulation. Un pays situé au cœur
de l’Europe mais hors Union, avec la moitié du trafic qui est
de transit. A partir de 1994, l’objectif sur 10 ans a étéde
transférer le trafic de transit en totalité sur le trafic ferroviaire
car il y a eu échec des interdictions et mesures tarifaires diverses.
Il s’agit de construire de nouveaux tunnels : deux tunnels existant (le
Saint-Gothard, le Lötschberg) vont être doublés d’ici
2006 par des tunnels à plus fort gabarit. Les autoroutes ne seront pas
prolongées, pas de raccordement aux autoroutes européennes pour
dissuader.
Il existe différents systèmes de transport combiné ( cf
JF Troin, Rail et aménagement du territoire, Edisud). En Suisse, c’est
surtout le système de la « route roulante » (poids lourds
sur plates-formes, chauffeurs transportés en wagon-repos) , cependant
se pose un problème de hauteur, surtout pour les tunnels français.
L’autoroute ferroviaire choisi par la SNCF pour la liaison Lyon-Turin,
avec des trains rapides (environ 160 km/h) est intéressant sur de longues
distances Mais il y a peu de terminaux de transbordement, en France une vingtaine
seulement, contrairement à l’Allemagne, la Suisse ou l’Autriche,
les pays méditerranéens ou de l’est sont encore plus en
retard.
Les nouvelles infrastructures
sont très lourdes, la liaison
transalpine Lyon-Turin (cf le site www.transalpine.com qui présente
beaucoup de cartes) est prévue pour 2012.
On abandonne ici en France le choix routier dominant. Deux types de transport
sont envisagés : fret et passagers. Il y aura plusieurs tunnels
, le principal fera 54 km.
Le raccordement des TGV français et espagnol est l’amorce
d’un véritable réseau transeuropéen : Turin-Barcelone,
aujourd’hui 11 à 12 h de train, avec le raccordement 4h.
Côté pyrénéen, c’est l’option inverse
: abandon actuel du rail. En 1993 a été ouvert le tunnel routier
du Puymorens pour la liaison Toulouse-Barcelone et on vient d’ouvrir
le tunnel du Somport, ancien tunnel ferroviaire, devenu tunnel routier. De
deux franchissements permanents des Pyrénées on passe à quatre
mais avec option routière, pas de transport combiné. Absence
de volonté du côté français, mais surtout monopole
quasi absolu en Espagne de la route. Le problème de la différence
d’écartement des voies n’est pas majeur.
Conclusion : La construction
et l’approfondissement de l’UE
conduisent à une intégration croissante de l’espace
européen mais cela ne mène pas forcément à une
meilleure cohésion. L’idée d’équité globale
n’est pas présente même si elle est souvent affichée.
Le « laissez-faire », l’absence de politique, creusent
les coupures, les discontinuités s’accentuent. L’inégal
possibilité d’accès au monde moderne et la marginalisation
de territoires et de populations sont en contradiction avec la notion
de citoyenneté européenne
Questions
1° sur les distorsions entre libéralisation du trafic et
aménagement du territoire.
Les logiques libérales se sont imposées dans une Europe
des marchands, en 2008, le fret ferroviaire sera libéralisé.
La SNCF commence à peine à s’intéresser au
fret, c’est surtout le réseau rapide qui a été sur
le devant de la scène.
On a pu voir le résultat de la libéralisation pour le transport
aérien, routier ou maritime...
2° Sur
l’inscription des espaces transfrontaliers dans les
réseaux.
L’intégration de ces espaces est d’abord un enjeu
symbolique, les Eurorégions correspondent souvent à d’anciennes « pommes
de discorde », d’où un effort financier et institutionnel.
Il n’y a pas de concrétisation automatique. Quand le niveau
local se prend en charge, il y a réussite (région de Lille,
Genève...)
Il est possible de mettre en place des petits réseaux dans le
cadre de villes ou de territoires, pas seulement transfrontaliers, autour
de projets précis (un aéroport en commun, un équipement,
le traitement des eaux ou des déchets...).
Le trinôme « Normandie-métropole » ne fonctionne
pas bien mais d’autres systèmes de villes peuvent fonctionner.
Des villes moyennes peuvent s’intégrer dans des réseaux,
malgré leur taille modeste.
3° Sur les réseaux immatériels peu évoqués.
M. Elissalde rappelle
qu’il y a peu d’études sérieuses
sur la question. Selon lui le télétravail relève
actuellement du fait divers. On a pu prédire la disparition des
phénomènes spatiaux, voire « la fin de la géographie ».
La « fracture numérique » montre bien que la distance
au réseau importe. D’autre part, il y a une ingéniosité des
sociétés à recréer de la distance, des différenciations.
C’est ce que semble montrer l’élargissement progressif
de l’UE vers l’est : Opel s’est établi en Hongrie à 10
km de la frontière...De même l’ALENA associe des
territoires différenciés, on peut parler de complémentarité ou
de division du travail.
Il y a un mythe de l’immatériel. Le développement
des réseaux immatériels a renforcé la concentration
dans certains lieux, pour les milieux d’affaires les contacts personnels
restent essentiels, ils ne peuvent avoir lieu que dans les métropoles.
Notes
de D. Pichon, lycée Jeanne d’Arc, Sainte
Adresse
et de B. Lisbonis, lycée François Premier, Le Havre
Ressources génocide des Tutsi au Rwanda
Conférence "Enseigner 1940" - M. Tristan Lecoq
Ressources en ligne : "Identifier, protéger et valoriser le patrimoine : enjeux géopolitiques" dans le programme de France Culture.
Ressources en ligne : La guerre du Rwanda dans les programmes de France Culture
Lettre d’information Géoimage - CNES n° 2
